Initiation à la simulation

On est dimanche après midi, rien de mieux qu'un petit vol. Pour le moment ce sera un vol sur simulateur... La simulation n'est pas du réel mais presque. En fonction de ce qu'on a comme outil chez soi ça peut être très réaliste. Dans mon cas j'ai toutes les commandes pour occuper toutes les parties de mon corps qui seraient occupées dans un vrai avion : ce qui me permet de réagir avec le bon membre, par exemple s'il faut tourner, c'est avec les pieds que ça se passe, s'il faut "accélérer" c'est avec la main droite, et s'il faut monter c'est avec la main gauche, du moins c'est comme ça que ça se passe dans les avions de ligne quand on est commandant de bord (CdB).

Donc comme on est sur simulateur, on va simuler un vol de ligne (plus facile et plus réaliste cf: Le premier article sur la simulation ), ce vol a essentiellement pour but de montrer comment se passe un vol, quels sont les temps clés d'un vol, de façon assez simple. On tiendra pas compte du contrôle aérien, ni des détails techniques avant l'embarquement qui sont le calcul du carburant utile pour le vol, le centrage de l'avion, la météo. Mais d'autres vols seront plus complets, celui-ci sera simple.

Le vol :

Briefing
Aujourd'hui on fera un Paris - Amsterdam.
Chaque aéroport est connu internationalement par son code, comme chaque ville est connue par son code postal, sauf que dans le cas d'un aéroport ce code comporte 4 lettres. L'aéroport de Paris CDG s'appelle LFPG , et l'aéroport d'Amsterdam (Schiphol) s'appelle EHAM (pour info Orly s'appelle LFPO, et mon aérodrome de Chelles s'appelle LFPH).
Donc ce sera : LFPH - EHAM
On va choisir de voler à 21000 pieds (altitude de choisière).

Il faut enfin, savoir par où on va passer exactement. Les avions suivent des couloirs de l'air, qui sont des liaisons entre deux points fixes qui s'appellent des VORs ou des Waypoints, quand on sait que pour aller chez mamie on prend la Nationale12, un pilote sait qu'il va passer par tel ou tel VOR/waypoint pour se rendre à un endroit). On note nos VORs quand on est au sol, et on le garde dans un coin pour quand on sera dans l'avion.



Nous voila à CDG (LFPG donc), avec un A320 (Airbus 320) Air France (AF) qu'on va emmener jusqu'à Amsterdam, avec des passagers. Il fait beau, aucun nuage, ça devrait très bien se passer. Terminal B.




Boarding
Pendant que les passagers s'enregistrent, les Personnels Navigants Commerciaux (PNC) s'assurent de la sécurité de la cabine, et nous on est dans le cockpit en train de faire certains contrôles avant la mise en route de l'avion. Notamment, on va resortir le petit papier où on avait noté par quel VOR on devait passer, et avec ça on va programmer notre "super GPS" qui s'appelle un FMS Flight Management System.



Le FMS est la boite qui s'affiche à droite de l'image. En haut on a mis LFPG (notre point de départ) en bas EHAM (notre destination). Entre les deux, plusieurs noms comme NURMO HELEN qui sont des marqueurs de notre route pour aller à Amsterdam (on s'attardera pas dessus aujourd'hui). Pendant ce temps les passagers peuvent embarquer, les PNC vont les accueillir comme il se doit, et nous, on va faire quelques tests pour savoir si l'avion est en état d'être démarré et de voler. Tous ces tests sont marqués sur une check list qu'il faut suivre scrupuleusement (on s'attardera pas dessus aujourd'hui non plus).

On a fini, les tests de pré démarrage sont faits et OK, on a renseigné notre route au FMS, l'embarquement est terminé, les PNC passent dans l'allée pour fermer les compartiments à bagages, on allume la consigne "attacher ceinture" dès maintenant.




Nous avons 103 passagers (indiqué dans la petite boite bleue) qui sont tous attachés parce que la consigne d'attacher la ceinture à été allumée, les PNC font l'annonce d'accueil. Pour le moment les passagers sont satisfaits à 100%. Puisque tout est OK, on ferme les portes. On est maintenant en contact avec le sol que par radio, on demande à la tour l'autorisation de démarrer l'avion, et on démarre un turboréacteur, puis l'autre.

Roulage (Taxi)
On demande ensuite un repoussage (l'avion n'a pas de marche arrière), qui est un camion qui va venir le pousser en marche arrière jusqu'à la zone de roulage (qui s'appelle un taxiway). Pendant le repoussage, les PNC vont faire l'annonce de sécurité...



On regarde pour voir si tout se passe bien du coté des turboréacteurs



Et une fois sur le taxiway, on dit à la tour, qui nous autorise à rouler, et nous dit d'aller au point d'arrêt WA de la piste 08 gauche. On y va ! On roule gentiment sur le taxiway (pas plus de 20 noeuds)



Jusqu'à l'endroit qui nous a été indiqué par la tour. Sur les cotés du tawixay on voit marqué WA (qui nous indiqué qu'on est bien à l'endroit indiqué par la tour). On voit aussi qu'il y a marqué au sol RWY AHEAD = Runway Ahead = piste droit devant (ne pas confondre runway et taxiway).



Ici, c'est un moment crucial, tout va aller très vite. Il faut une autorisation de la tour pour rentrer/pénétrer/traverser une piste. Nous sommes autorisés à s'aligner piste 08 gauche (pas la 08 droite, c'est la piste qui est à droite), on va dessus, on y reste rarement plus de 30 secondes.



On est en bout de piste, la tour nous dit "autorisé décollage, piste 08 gauche", et c'est parti. On met plein gaz et on s'en va...



On surveille la vitesse et des qu'on dépasse une certaine vitesse, on peut tirer sur le manche pour quitter le sol. Cet acte s'appelle la rotation : l'avion tourne autours d'un axe imaginaire passant par les deux ailes pour que son nez se lève et qu'il rentre dans l'air. A la rotation, l'avion passe de 0° à 20° d'inclinaison par rapport à l'horizontale. Cette vitesse s'appelle donc la vitesse de rotation, en dessous de laquelle la rotation est impossible.



On quitte le sol, au revoir Paris, au revoir CDG. On surveille le taux de montée, on montera à 20° jusqu'à environ 2000ft ensuite on passera en montée stabilisée à 10° jusqu'à atteindre l'altitude de croisière, pour nous 21000ft. En attendant, on surveille le taux de montée, l'altitude, la vitesse, et on rentre les roues (le train d'atterrissage).



Puis on se dirige vers notre route, on quitte l'axe de la piste,



On ajuste la vitesse on se met en montée stabilisée (à 10°) pour que les passagers soient plus rassurés et on détache les PNC (pas les passagers, pas encore). Le passage de 20° d'inclinaison à 10° d'inclinaison est un moment où on a l'impression que l'avion va retomber au sol après le décollage...

On est en vitesse stabilisée (200 noeuds, cercle rouge le plus à gauche), montée stabilisée (on est à 5000 pieds, cercle du milieu, et on monte : à droite du cercle du milieu, il y a un indicateur vert qui pointe vers le haut et indique une montée), et on se dirige vers le premier point de notre route, renseigné par le cercle rouge le plus à droite (cet instrument est le FMS on va dire). On voit qu'à ce point, on va devoir tourner à gauche pour suivre la "ligne verte", mais ça, c'est le pilote automatique qui s'en chargera.



Puis ensuite :



On voit sur le FMS qu'on a déjà tourné à gauche, qu'on suit la ligne verte, et que l'aéroport (entouré en rouge sur le FMS) est derrière nous). On a atteint 10000ft donc on peut détacher les passagers (on ne peut pas les détacher avant, c'est interdit). Le cercle rouge du haut nous indique la vitesse choisie, que le pilote automatique devra respecter. Plus loin à droite (marqué ALT) c'est l'altitude qu'on indique au FMS, elle était à 10000ft, mais maintenant qu'on y est, on va mettre l'altitude de croisière, 21000ft.

On continue gentiment la montée, passagers détachés, on monte vers 21000ft, on est actuellement à 13000ft environ, et notre vitesse indiquée (par rapport à l'air) est de 300 noeuds (on notera 300kts = 300knots). Le triangle rouge nous indique notre vitesse par rapport à la vitesse du son : nous sommes à 0.551 soit M0.551 = MACH 0.551 soit à 0.551 la vitesse du son (donc environ la moitié, si nous étions à M1 , soit MACH1, nous serions à la vitesse du son, le concorde vole en M2, MACH2, donc 2x la vitesse du son)
Sur le FMS on voit notre route toute tracée.



Et puis hop :



Nous sommes à altitude stable, vitesse stable (altitudes et vitesses sont les mêmes que celles qu'on a indiquées au pilote automatique). En jetant un coup d'oeil sur le FMS on voit qu'on avance bien...
Par contre, on regarde comment ça se passe les passagers, ça va pas, en effet il vient d'y avoir des turbulences, et on a du les attacher. La satisfaction est passée à 92%, car les passagers sont pas rassurés quand il y a des turbulences...

Allez il va bientôt falloir commencer la descente de notre altitude de croisière jusqu'à notre altitude d'approche. Cette altitude est indiquée par la tour, et elle se fait en général en palier. La tour nous indique une altitude (en dessous de 10000ft environ) pour qu'on prépare les passagers, ensuite elle nous donne une autre altitude en dessous de 5000ft qui sera celle qu'on gardera jusqu'à être aligné avec la piste, et commencer l'atterrissage. Là on va aller à 7000ft pour le moment.



Les passagers sont attachés parce qu'on est en dessous de 10000ft... évidemment!
On voit sur le FMS, cercle rouge, que l'aéroport d'arrivée est globalement à notre droite, mais on doit aller rejoindre notre point (imposé par la route qu'on a choisie initialement) et ensuite tourner à droite.
On voit Amsterdam au loin...



On tourne...



Entre temps la tour nous a dit de descendre à 3000ft pour intercepter ILS de la piste 06. Alors justement, c'est l'altitude finale avant l'atterrissage, je vais garder cette altitude jusqu'à être aligné avec la piste, et une fois que je serai bien aligné, je commencerai à descendre pour atterrir. Mais comme on va faire un atterrissage automatique (c'est le pilote automatique qui va le faire) on est autorisé ILS, Instrument Landing System (Système d'Atterrissage aux Instruments), en fait l'avion va intercepter un point à partir duquel il va suivre une pente qui le conduira tout droit à atterrir sur la piste.
Sur cet aéroport, et sur cette piste, sur notre FMS ce point s'appelle C106, à partir de lui part une droite en pointillé jusqu'à la piste.



On est stable 3000ft, on attend juste d'être aux environs du point pour tourner à gauche...
Quand on tournera à gauche, ce sera pour s'aligner avec la piste (se mettre dans son axe) et intercepter le point C106 (qui est l'ILS) , à ce moment là, commencera un instant "fatidique du vol" qui est l'approche finale (on a tendance à appeler ça l'atterrissage, qui est le fait de passer de l'air au sol, en fait la procédure toute entière qui mène un avion aligné avec une piste, de l'air au sol, s'appelle l'approche finale).
On toune...



Et la commence l'approche finale, dans quelques instants l'avion va se mettre à descendre tout seul sur une pente automatiquement jusqu'au bout de la piste, et il y a beaucoup de choses à faire pendant l'approche finale. (Si l'avion se met à descendre tout seul lorsqu'il franchira C106, c'est qu'on a appuyé sur un bouton lui disant de le faire dès qu'il intercepte ce point, cet acte s'appelle un armement : pré activation que quelque chose qui s'activera si une condition est remplie).

On imagine bien qu'un avion immobile ne peut pas rester en l'air, et bien on imagine donc qu'il existe une vitesse au dessus de laquelle un avion reste en l'air, et qu'en dessous de laquelle il tombe comme une pierre. On va revenir sur ça

Pendant l'approche finale il faut stabiliser la descente, en réduisant la vitesse, de façon à ce qu'en arrivant en bout de piste, le poids de l'avion soit plus lourd que les forces qui le maintiennent en l'air, et que l'équilibre soit rompu, et que l'avion tombe sur la piste, mais d'une hauteur très très petite. Ce phénomène s'appelle le décrochage et c'est ce qu'on sent à l'atterrissage quand l'avion touche la piste (on dirait qu'il tombe). La vitesse critique en dessous de laquelle l'avion décroche s'appelle la vitesse de décrochage, et pendant toute la descente, il faut stabiliser la vitesse de l'avion aux environs de la vitesse de décrochage (vous voyez donc pourquoi l'atterrisage est une phase dangereuse, si l'appareil décroche avant le bout de la piste, aie aie aie !)



Pour réduire la vitesse on joue avec les volets, on les déploie complètement (deuxième cercle rouge partant de droite, c'est marqué full). On voit sur le FMS qu'on est aligné avec la piste et on voit la piste devant nous. Le premier cercle rouge partant de droite est l'indicateur d'atterrissage automatique, c'est sur lui qu'on doit appuyer si on veut reprendre le controle de l'avion.

On sort le train d'atterrissage en dernier (ce qui enlève encore de la vitesse et nous approche encore plus de la vitesse de décrochage), et on arme les freins air (qui vont s'ouvrir dès que l'avion touchera le sol).



Et puis quand on est très proche, la tour nous autorise à atterrir ("Clear to land runway 06") en anglais parce que je parle pas Hollandais et on est à Amsterdam. Si jusqu'à 800ft la tour ne pa pas autorisé à poursuivre l'atterrissage et à atterrir, je dois annuler l'atterrisage et faire une remise des gaz.
Là, la tour nous a autorisé.

Au toucher de la piste, les freins aériens vont se déployer automatiquement (c'est ce qui se décolle au niveau du rebord postérieur des ailes à l'atterrissage) pour réduire la vitesse, ET on inverse les turboréacteurs en les ouvrant complètement, ils tournent dans le vide, l'avion n'est plus propulsé par eux, et perd de la vitesse rapidement. Inverser la puissance des turboréacteurs s'appelle le Reverse.



C'est l'activation du reverse qu'on entend peu après le toucher de l'avion sur la piste, un bruit assez fort. On doit refermer les turboréacteurs en dessous de 60kts parce que sinon on avance plus (et il faut qu'on avance jusqu'à la porte pour déposer les passagers), donc avant de quitter la piste, on coupe le reverse et on stabilise la vitesse à environ 20kts, mais il faut vite libérer la piste parce qu'il y a sûrement un autre atterrissage derriere nous...



On roule sur le taxiway pour aller à une porte libre, que la tour nous renseigne.





On arrive à la porte



On s'installe avec prudence, la passerelle vient vers nous


Les camions aussi nous attendent déjà pour optimiser la récupération des bagages


On coupe les moteurs, on détache les passagers, on ouvre les portes (on les débloque, elles seront ouvertes par les PNC) et on attend que tout le monde sorte de l'avion





Et en respectant toutes les procédures de sécurité, nous sommes arrivés à destination!




La sont les bases des procédures aériennes, en réalité c'est un peu plus complexe que ça, mais chaque chose en son temps.

Visite médicale DGAC pour le PPL ( Classe 2)

L'amblyopie
Les jours qui ont suivi l'achat de mes fournitures, j'étais vraiment stressé par ma vue... car je sais que je suis amblyope de l'oeil droit. (Alors l'amblyopie c'est quand il s'installe une différence d'acuité visuelle trop importante entre les deux yeux, que le cerveau décide d'ignorer l'oeil qui voit moins bien, et de ne prendre que les informations de l'oeil qui voit bien).

Les peurs avant la visite
J'avais auparavant lu des documents officiels sur le PPL où il était clairement stipulé qu'il fallait (pour le test de vue) avoir au moins 7/10 pour chaque oeil ! Etant amblyope, j'ai toujours su que mon oeil droit ne verrait jamais à 10/10 au test de Monoyer, mais je ne savais pas à combien il voyait, et à combien il pouvait voir au maximum...
Donc avant toute chose, direction l'opticien pour mettre ces choses là au clair, je voulais savoir quelle était mon acuité visuelle avant d'aller à mon RDV et ne pas me faire recaler au cabinet du médecin. Avec mes lunettes actuelles je voyais à... 6/10 de l'oeil gauche... ouh palpitations, sueurs chez l'opticien, je lui demande de me faire essayer des verres et là... il arrive à me faire voir au maximum à 7/10 de l'oeil droit ! ouf... ouf mais pas rassuré je voyais deux lettres sur trois de la 7ème ligne... je me suis dit qu'il fallait que je change mes lunettes avant, et que le problème allait être réglé. Mais je voulais des lunettes vite et un RDV vite, donc j'ai eu une idée merveilleuse...
Dans l'aéroclub de Chelles, on m'avait conseillé d'aller voir un médecin qui venait souvent voler à Chelles, je me suis dit que ce serait mieux pour moi de voir quelqu'un de la maison... on m'avait dit que le seul hic, c'est qu'il consultait dans un quartier chaud d'Aulnay sous Bois, 93... tant pis, j'y vais ! J'ai appelé le médecin en me disant que si le RDV allait être dans un mois, j'aurais eu le temps de changer mes lunettes... donc je lui ai dit que je voulais un RDV, MAIS que je devais changer de lunettes, et je lui ai demandé si ça posait problème, il m'a dit de passer le voir pour qu'on en discute... dans l'après midi même ! Sans hésiter, je lui ai dit à tout à l'heure.

La visite médicale
Super ! J'y vais, sans changer de lunettes ni rien, après tout s'il me recale, je pourrais toujours changer de lunettes pour voir au mieux à 7/10 de l'oeil droit et voir un autre médecin que lui... je voulais surtout être fixé! Plus de stress...
Arrivant sur place, j'ai compris pourquoi on me disait que c'était la zone : c'est en bas du centre commercial du Galion... les 3000... une des cités les plus dangereuses de tout le 93! Ok, j'enlève mes lunettes, je les range dans mon sac... et je marche normalement !
Le médecin me reçoit ! En sortant de ce cabinet, j'aurai la réponse : pourrais-je voler ou non ? ... palpitations...
Gros questionnaire... sur les allergies, asthme, problèmes dans le passé. Pas de mensonge, mon passé médical est plutôt pas mal... Bon c'est le moment de m'asseoir sur le "lit du docteur" ... examen des oreilles ... tout va bien ! Examen de la VUE ! "Enlevez vos lunettes et lisez le tableau là bas", OUPS, "c'est sans les lunettes que ça se passe ? je vois pas bien du tout sans j'arrive pas à 7/10 c'est pas la peine de continuer"... "non ne vous inquiétez pas, c'est juste pour mon information personnelle!" OUF... okay je vois bien en vision binoculaire.. "mettez les lunettes, masquez un oeil et lisez la dernière ligne que vous arrivez à lire" c'est bon pour le gauche 10/10 (11/10 même), "l'autre maintenant" ... c'est maintenant que tout se joue, je voulais me souvenir des lettres de la 7eme ligne... mais aussi tôt l'oeil gauche masqué, j'ai vu que c'était pas la peine : le test se faisait pas à 3 mètres exactement mais légèrement moins, donc je voyais plus ou moins bien la 7ème ligne, et j'étais soulagé ! Dernier test, l'ECG... j'ai rien au coeur à priori, mais on sait jamais qu'il me découvre un truc... dernière étape dernier stress, si bien que j'étais en légère tachycardie (accélération cardiaque), il a refait l'ECG, et m'a demandé ce qui se passait pourquoi à mon âge j'avais un coeur aussi «rapide», je lui ai tout dit parce que je voulais pas qu'il m'invalide pour un problème qui ne serait lié qu'au stress... je lui ai dit que j'avais stressé pendant une semaine parce que je suis amblyope (sans lui dire que je voyais pas la 7eme ligne avec mes lunettes) et que je l'étais toujours ! il m'a dit d'accord et m'a expliqué qu'il y avait aucune raison d'avoir peur pour ça parce que les normes 7/10 pour chaque oeil étaient débiles, parce que si quelqu'un voit à 10/10 en binoculaire, sauf s'il perd un oeil en vol, il n'aura jamais besoin de la vue monoculaire ! D'ailleurs il m'a expliqué que les nouvelles normes européennes imposeraient 8/10 en binoculaire sans faire allusion à la vue monoculaire ! Doublement ouf ! Il n'a pas refait l'ECG parce que hors mis l'accélération, tout allait bien. Il m'annonce que c'est bon !
Il y a néanmoins une réserve ! il faut toujours piloter avec les lunettes ET avec une paire de lunettes supplémentaire à bord.
Pas grave, tous ceux qui portent des lunettes ont la même condition.

Il remplit ma petite carte, moment inoubliable! ma peur éternelle était illusoire, je vais pouvoir voler !
Me la signe, et me dit qu'elle est valable jusqu'en 2013.
La voila :



La voila ouverte :

Le matériel de stagiaire pilote

Voila, c'est aujourd'hui que je suis allé acheter les "fournitures de pilote" dans un magasin spécialisé à Paris (dans le 14ème).
J'arrive avec ma liste (rien de plus scolaire, mais ils doivent avoir l'habitude) et je demande au monsieur s'il a ce qui est inscrit, il me dit "biensur !". Ok, ça commence bien.

Il me sort tout le matériel... à l'aérodrome on m'avait dit de ne pas prendre un casque premier prix (80€ environ) sinon je risquerai d'avoir rapidement des problèmes avec.
Passage en caisse

- Un casque de pilote => 100€
- Un rapporteur carré => 5€
- Carte 1/500 000 de la région nord/est => 12€
- Carte 1/250 000 de la région Parisienne => 8€
- Coffret "Manuel du pilote d'avion" => 60€
- Carnet de vol => 15€
- Pochette VFR => 21€

Total : 220€ environ ... Bien

Retour à la maison pour découvrir mes nouveaux jouets, je débale tout:



Alors un par un :

- Le casque
Lourd ! Avec deux prises micro ET écouteurs au grand format, avec une mousse très épaisse au niveau des oreilles. Sert à parler avec la tour ET avec l'instructeur.

- Le rapporteur carré
Sert à faire des "navs" (plan de vols). Plusieurs axes, au centre une graduation en nm, adaptés aux cartes 1/250 000 (les plus utilisées).

- Carte nord-est 1/500 000
Carte aérienne EVIDEMMENT ! Beaucoup d'informations, j'ai beau avoir beaucoup volé sur IVAO et avoir appris à les lire sur SIA, je ne comprends pas tout. Très bien !!

- Carte région parisienne 1/250 000
On ne la voit pas sur la photo car elle se trouve DANS la pochette VFR (en bas à gauche).

- Carnet de vol
Surement le truc, symboliquement, le plus important: il atteste qu'on est bien un stagiaire pilote!
Dedans, tout plein de cases, où sont inscrites les heures de vol effectuées.

- Pochette VFR
Plein de choses dedans :
-Un guide VFR, pour nous rappeler quelques règles du VFR (Visual Flight Rules) ainsi que des indications sur la façon de lire une carte aérienne. Puis, des règles de l'air, des extraits de textes officiels.
-Un livre de complément aux cartes (sur les cartes, les aéroports sont indiqués par leur code OACI : 4 lettres exemple: Paris Charles De Gaulle s'y trouve sous l'appellation LFPG. CDG est un grand aéroport, donc sur les cartes c'est marqué Ch. de Gaulle souvent, mais pour les petits aéroports, leur nom n'est pas toujours figuré, ni le nombre de pistes, etc. Ce petit livre regroupe le nom de tous les aéroports de France, leur appellation OACI ainsi qu'éventuellement des infos sur les pistes.
-Une carte de très basse altitude (couloirs aériens empruntés par les avions militaires) en dessous de laquelle il ne faut pas voler dedans
-Une carte aérienne nord de la France, et une carte sud de la France (échelle 1/1 000 000)
-Une petite règle pour tracer des routes.

-Le coffret "Manuel du pilote"
Il contient un livre et une fiche d'évaluation qui reste à l'aérodrome (et qui coute 10€ toute seule). Coffret à 60€, je me suis dit initialement que pour un livre, je préférais lire tout sur le net, cette mine d'infos...
J'ai vite déchanté ! Sur internet, on trouve des informations un peu partout, on passe plus de temps à les chercher qu'à en profiter réellement (car c'est de l'information spécifique), puis il faut trier parce que parfois quelque chose est trop simplet, parfois trop complet (Qui peut le plus peut le moins, oui, mais c'est anti-pédagogique d'apprendre tout plein de théorie sans structure sans but, juste pour les connaitre...).
Donc je me suis dit que je l'achèterais... et puis finalement je ne l'ai pas regretté !! C'est tout le programme (officiel!) du PPL, ce qu'il y a à connaitre en théorie, ET en pratique !!! Puis, c'est expliqué de façon progressive (dans les règles de l'art) comme j'avais jamais lu des docs d'avion auparavant. (Je m'étais justement toujours demandé à quoi ressemblaient les COURS de pilote, par quoi on commençait, avec quelle logique on abordait les procédures, etc, et bien là j'ai la réponse).
C'est la référence du PPL, il faut l'avoir !!!


Et voila pour mon matériel, il me reste une chose à faire... passer la visite médicale auprès d'un médecin agréé DGAC ... quel stress, je porte des lunettes, et même avec, je vois pas très bien! J'ai peut être acheté tout ça pour rien !!!

La simulation de vols sur Flight Simulator

Un petit vol sur simulateur fait toujours du bien. Malgré ce qu'on peut croire, un simulateur de vol peut être quelque chose de très réaliste, essentiellement pour les gros avions.
Pourquoi un simulateur de vol est plus réaliste pour les avions de lignes que les petits avions ? Et bien pour la simple raison que les avions de ligne volent selon des procédures bien particulières :
Deux points importants, qui rendent le vol sur simulateur, réel pour les avions de ligne:

- Les avions de ligne volent souvent en vol IFR (aux instruments) => Pilote automatique autant que possible, c'est à dire que le pilote doit surtout très bien connaitre les instruments qu'il a à bord. Il doit aussi connaitre les règles de l'air, mais ça, ça ne s'apprend pas en l'air mais bien au sol, donc accessible à tous.
(toutes les règles d'aviation sont ici : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ). Donc son pilotage n'est pas un ensemble de va et vient sur le manche, pour équilibrer l'avion, mais bien une panoplie d'activation d'instruments au bon moment, pour que les instruments amènent l'avion là où le pilote veut qu'il aille. Les instruments ne réfléchissent pas à la place du pilote, c'est à ce dernier de choisir la bonne altitude, le bon cap, la bonne pente, exécuter les bonnes procédures au bon moment, le pilote automatique lui, se contente de faire les choses que le pilote lui dit de faire.

- On pourrait se dire que la grande différence est que quand l'avion tourne on aurait tendance à tomber vers le coté où il se penche... il n'en est rien ! De façon générale, n'avez vous jamais remarqué que pendant un virage dans un avion de ligne, si vous avez un verre d'eau posé sur la tablette, il n'arrivera rien au niveau de l'eau dans le verre ? Or quand vous regardez à l'extérieur, vous voyez bien que l'avion a une inclinaison importante par rapport à l'horizontale.
Cette chose s'explique : C'est plus ou moins ce qu'on appelle la force centrifuge dans le langage courant. Quand nous sommes dans une voiture, et qu'on tourne à droite (brusquement) nous sommes comme plaqués à gauche. Et bien dans un avion c'est pareil, à la différence que l'avion, pour tourner, se penche du coté vers lequel il tourne. On est toujours plaqué du coté opposé au virage, sauf que dans le cas d'un avion, du fait de son inclinaison, cela correspond au fond de l'avion. Voila pourquoi en virage, on ne tombe pas du coté vers lequel il vire, mais on reste bien sagement sur place (comme le verre d'eau) comme si de rien n'était. Comme si on était sur une chaise devant son bureau ou devant son PC en fait.
Pour aller plus loin, cette force qui nous plaque vers le bas augmente si l'inclinaison de l'avion augmente : plus il est incliné, plus on est plaqué contre notre siège. On peut très bien le sentir sur un petit avion, en inclinant beaucoup l'avion, mais les avions ne ligne ne doivent pas dépasser une certaine inclinaison justement pour ne pas que les passagers ressentent cette sensation : ça leur ferait peur de se sentir plaqué contre leur siège à 33000 pieds (10000m) du sol. Donc tout est fait pour que tout le monde se sente comme à la maison.

Voila les deux points qui rendent les vols sur simulateur des vols très réalistes pour les avions de ligne. Vous aurez deviné que notre vol sera d'autant plus réaliste que l'avion qu'on choisira, contiendra tous les instruments de vol d'un vrai avion de ligne (ça c'est pas très compliqué à simuler).
Reste le détail du décor ... quelqu'un qui vole juste pour voir le paysage en dessous, n'aimera pas longtemps l'avion !

Un vrai cockpit de A320


En haut, les boutons pour le pilote automatique.

Un cockpit de A320 d'un des plus réalistes A320 de simulateur,



Inutile de vous dire que tous les instruments figurent, et en état de marche...

A Flight Simulateur s'ajoute la possibilité de voler en réseau !
Oui, quand on en a ras le bol de voler selon les procédures bien établies (qu'on a mis du temps à étudier seul apprendre) sans personne pour nous engueuler quand on les respecte pas scrupuleusement, et bien c'est quelque peu frustrant parfois.
Pour résoudre ce problème, on peut voler en réseau , le vol en réseau apporte deux choses :
- Une "tour de contrôle" qui surveille ce que vous faites, vous donne une autorisation de décollage et atterrissage etc(ces autorisations s'appellent des clairances en jargon pilote) selon les règles d'aviation en vigueur. Le contrôleur est évidemment quelqu'un qui est chez lui, mais qui n'est pas en train de piloter virtuellement mais de contrôler virtuellement ceux qui volent virtuelement: il a un radar...
- La météo réelle de l'endroit où vous êtes (temperature, pluie, vents) apparait sur le simulateur.
(- Et d'autres pilotes sur le réseau, mais ça, c'est évident)

Soyons clairs, pour aller voler en réseau, il faut avoir déjà certaines connaissances solides en aviation, connaitre le langage radio et savoir lire les cartes aériennes au moins un peu (les vraies cartes, disponibles sur le site de SIA).
Il faut savoir que volent en réseau parfois des pilotes (vrais) qui veulent améliorer leur phraséologie (façon de parler à la radio avec une "tour") en anglais.

Voila, si on est passionné, qu'on a le temps de lire deux heures (ou trois) par semaine, des sites officiels d'aviation (SIA encore), qu'on apprend à lire des cartes, qu'on apprend les procédures, la phraséologie, on peut rendre tout le réalisme d'un vol en avion de ligne, sur simulateur. Attention, le contrôleur vous a au radar...

Il reste plus qu'à faire un vol !

Début PPL

Me voila de retour à l'aérodrome de Chelles, aéroclub de Chelles...
C'est en arrivant à l'aérodrome que j'ai compris la différence entre un aérodrome et un aéroclub (n'ayant jamais réellement mis les pieds auparavant).
Un aérodrome est la structure qui contient les pistes, c'est un "petit aeroport", tandis qu'un aéroclub, c'est une association qui achète et entretient des avions. C'est aussi elle qui gère les formations PPL... Dans un aérodrome, il peut y avoir plusieurs aéroclubs, avec leur membres, et leurs avions bien à eux.
Dans l'aérodrome de Chelles LFPH , il y a trois aeroclubs, celui que j'ai choisi parce que c'est celui qui était ouvert le jour où je suis allé pour la première fois, est l'aéroclub de Chelles (un hasard, le nom de l'aéroclub est le meme que le nom de l'aérodrome).

Je rentre, pour retrouver les personnes que j'avais vues la fois précédente, et on me dit que c'est avec le chef pilote qu'il faut que je discute...
J'avais déjà le chequier, les tarifs m'avaient été donnés la fois précédente.

L'inscription

J'ai vu le chef pilote, il m'a fait un récapitulatif des tarifs... beaucoup de choses.
Me voila, je remplis la fiche de renseignements, mes coordonnées...
Alors dans n'importe quel aéroclub, c'est plus ou moins la même chose, il faut payer :

Le droit d'entrée : 120€ environ, moi 90 € car moins de 25 ans; payable une seule fois
L'adhésion (cotisation annuelle) : 110 € (re-payable tous les ans)
L'assurance et Licence Fédérale : 63€ environ (tous les ans) - ce qui vous donne un numéro national de stagiaire pilote et une assurance en cas de pépin.
C'est "tout".
Il nous est remis une fiche avec le tarif horaire des vols :
1h sur Rallye MS880 (100cv) coûte 97€
1h sur PA28-181 (180 cv) coûte 158€
Ce prix est le prix du carburant en fait, si on passe que 30 minutes moteur allumés, on paye la moitié.
A ce prix horaire des avions s'ajoute 24€ par séance pour l"instructeur : En effet, on est en double commandes au début, donc on paye l'instructeur qui nous apprend à piloter.
L'inscription coûte donc grosso modo 90+110+63 = 263 €

Principe de payement des heures de vol
Dans les aéroclubs ils y a comme un "compte en banque" , mais dans notre cas c'est un compte "en aeroclub" à votre nom : vous mettez de l'argent dedans par dépôt de chèques, et c'est l'argent qu'il y a sur votre compte, qui vous permet de voler. C'est à dire que si je leur faisais un chèque de 263€, j'aurais 0€ sur mon compte (car c'est la somme de l'inscription). Si en revanche je signe un chèque de 400€, j'aurai 400-263=137€ sur mon compte, ce qui me permet de faire soit une heure de vol soit deux demi heures sur Rallye MS 880. Après ça, mon compte sera de nouveau à 0€ (ou a 3€), je ne peux plus voler, il faut remettre de l'argent sur le compte.
Il se trouve que ce compte ne peux jamais être en négatif...

Voila, détails administratifs réglés, chèque signé, lecture de la charte faite, j'attends le chef pilote pour savoir comment va se dérouler la suite des événements...
En l'attendant, je regarde aux murs, des cartes aériennes de partout, des vraies... une radio en marche sur une fréquence d'auto-information...
"Novembre Mike en finale 04" => c'est le chef pilote qui était en vol et qui atterrit !!
Le voila, après un peu de discussion avec lui, il me dresse une liste des choses qu'il faut que j'aie pour débuter réellement.

Fournitures pilote

- Un casque de pilote
- Un rapporteur carré
- Carte 1/500 000 de la région nord/est
- Carte 1/250 000 de la région Parisienne
- Coffret "Manuel du pilote d'avion"
- Carnet de vol
- Pochette VFR

Je vais devoir acheter des cartes non plus par plaisir mais par "obligation", je n'aurais jamais cru qu'un jour j'aurais le plaisir de me dire "je DOIS acheter des cartes aériennes".
Le chef pilote m'a donné l'adresse d'une boutique, parce que je n'avais aucune idée de où trouver ça ailleurs que sur internet...

Le PPL

Généralités

Le PPL (Private Pilot Licence) est la Licence de Pilote Privé, qui permet à son détenteur de piloter un avion. Pas un avion de ligne, un petit avion (souvent 4 places, pilote et co-pilote inclus). C'est une licence qui permet surtout de voler, seul ou avec des amis (pas beaucoup), et de se déplacer pour le plaisir (Paris-Lyon) mais elle ne permet pas de transporter des passagers à des fins commerciales.
Le PPL est valable globalement dans presque toute l'Europe, et dans plusieurs pays hors UE, mais seulement il faut le faire valider par un organisme agréé (ce qui prend pas plus d'une demi journée).
En clair, le PPL est une licence qui permet de voler plus ou moins partout, mais toujours pour le plaisir.

Au dessus du PPL il y a le CPL (Commercial Pilot Licence) qui est la licence de pilote professionnel. Elle permet de transporter jusqu'à 6 passagers et de leur faire une facture.

Au dessus de 6 passagers, il faut un ATPL (Airline Transport Pilot Licence) qui est la licence de pilote de ligne. Ce n'est qu'avec un ATPL qu'on peut jouer dans les cockpit des avions qui font Paris - Rio de Janeiro de nuit...

Soyons clairs :
Pour obtenir ces licences, il faut des heures et des heures de vol, et il y a un coût ...
PPL : 50 heures de vol environ , 3000 - 5000 euros environ
CPL : 300 heures de vol environ, 20 000 euros environ
ATPL : 2000 heures de vol environ, 100 000 euros environ

Il faut être motivé, et avoir un peu d'argent... mais quand on aime, on compte pas.


La formation du PPL

Pour débuter la formation, il faut avoir un certificat médical établi par un médecin agréé par la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile), et avoir plus de 16 ans.
C'est une formation qui est longue, notamment du fait de son coût, elle peut parfois s'étaler sur deux ou trois ans.
Le PPL comporte une partie théorique et une partie pratique. La partie théorique a un programme bien défini et fait l'objet d'un examen ; quant à la partie pratique, elle aussi est sanctionnée par un examen, mais qui porte sur la pratique ET la théorie. Il faut avoir réussi l'examen théorique pour se présenter à l'examen pratique.

Au long de la formation, il y a deux grandes étapes de progression : le vol en solo et l'obtention du BB (Brevet de Base).
Lorsque l'intructeur s'est assuré que le stagiaire pilote a bien acquis toutes les bases du pilotage pour faire décoller, le maintenir en l'air et atterrir un avion (environ 10h), le stagiaire est "lâché" pour faire des vols tout seul (solo), sous la surveillance de l'instructeur au sol. Les lâchés (il s'agit d'un vrai terme, faisant partie du jargon de pilote) ne peuvent néanmoins pas s'éloigner de l'aérodrome, et ne peuvent effectuer qu'un parcours très défini, qui s'appelle le tour de piste.
Au bout d'environ 25h de vol, le stagiaire lâché passe un examen pratique (en interne) en vue de l'obtention du BB. Le BB permet au stagiaire pilote de voler seul dans un rayon de 30km de son aérodrome. C'est autre chose qu'un tour de piste, c'est déjà pas mal.

Lorsque le stagiaire a suivi tous les modules théoriques, il se présente à l'examen théorique.
S'il réussit, il passera l'examen pratique après 40h de vol, si son instructeur est d'accord.
Pour se présenter à l'examen pratique, il faut avoir son certificat médical à jour, et avoir 18 ans révolus.

Le début

Le rêve d'enfant

Etant enfant, je regardais les avions avec des yeux illuminés de curiosité et émerveillement. Ces grosses machines très lourdes capables de s'envoler dans les airs m'avaient toujours laissé perplexe. Je rêvais du jour où j'allais entrer dedans, et m'envoler avec...

Ce sentiment n'a pas changé, je regarde toujours avec les mêmes yeux d'enfant fasciné, un avion dont les roues quittent la piste et s'élève dans les airs selon une trajectoire qui leur est bien propre. Paradoxalement, je n'ai jamais voulu réellement être pilote... (mais chirurgien).

La dure réalité

Les voyages en avion, les aéroports, même s'ils sont toujours source de grand plaisir, ne me suffisaient plus, j'ai voulu aller plus loin, et connaître réellement les possibilités de faire voler une de ces machines.
J'ai découvert de faire aller une de ces machines dans les airs est possible, par l'obtention d'une licence appelée PPL. Mais les prix sont prohibitifs pour ce qu'un étudiant peut se permettre : 45 heures de vol minimum , à 120 euros l'heure environ. Par ailleurs, j'ai toujours porté des lunettes, et je me disais que même pilote privé, c'était hors de question...
Pendant longtemps, je me suis contenté des simulateurs notamment mon cher FS2004 (que j'ai perfectionné au fil du temps : manette des gaz, pédales, joystick, carte graphique puissante) : pour maîtriser les bases d'un vol c'est idéal. J'ai ensuite connu les vols en réseau sur IVAO , beaucoup plus réalistes, IVAO offre la possibilité de voler avec d'autres pilotes selon les directives transmises par une tour de contrôle, tout cela selon les vraies règles et procédures aériennes : pour se familiariser avec les procédures, jargon, phraséologie radio , c'est excellent. Sur IVAO, on ne joue pas, on s'entraine !

L'approche du rêve

Puis pendant ces vacances (2008) je me suis dit que j'avais pas mal travaillé, et que je pouvais me payer un baptême de l'air en double commandes : Un baptême de l'air c'est une heure de vol à bord d'un petit avion, qui nous permet de voir le paysage de notre région (ou autre région), en choisissant les endroits que nous voulons survoler, et le pilote nous y mène. Un baptême de l'air en double commandes, est plus ou moins la même chose, sauf que c'est fait avec un instructeur (qui a l'habitude de rattraper des situations d'urgence) et qui nous permet donc de toucher aux commandes basiques (de faire des virages)... un peu comme quand on débute les leçons de conduite dans une auto-école.
En arrivant dans l'aérodrome de mon choix, en l'occurence LFPH (Chelles Le Pin) , j'ai découvert que le PPL était tout à fait accessible, notamment parce qu'on pouvait le préparer sur plusieurs mois, et que l'examen de vue n'était pas très méchant. Les pilotes sur place m'ont dit que si ce qui m'intéressait vraiment était le fait de piloter, il valait mieux commencer une formation, avec un programme défini, et prendre des heures de vol au rythme que l'on peut...
Génial ! Me voilà embarqué presque embarqué dans une grande aventure... ils m'ont dit de repasser pour plus de détails.